Confiabilidad, adaptabilidad y sustentabilidad representan desafíos permanentes y, al mismo tiempo, atributos inherentes al sistema portuario chileno. El comienzo de la operación de nuevos yacimientos aumentará la presión sobre los terminales, que deberán adaptar sus sitios de atraque a las grandes naves Post Panamax y transferir aún mayores volúmenes de concentrado en menos tiempo.
Por Alfredo Galleguillos Castro
Mejorar la productividad e innovar con procesos más eficientes para el embarque de minerales se ha vuelto una tarea cercana a la obsesión para los ejecutivos de los principales terminales marítimos de la zona norte y central del país. Saben que constituyen un eslabón estratégico en la larga cadena de valor del cobre, cuyo inicio suele estar en rajos o socavones a 4.000 o más metros sobre el nivel del mar, que pasa por refinerías, y que -tras cruzar medio planeta- termina en países como China, Holanda o Estados Unidos.
Según estadísticas de la Comisión Chilena del Cobre (Cochilco), la producción de cobre fino en 2013 superó las 7.567 millones de ton, la mayor cifra de los últimos 10 años. Este nivel extractivo ha aumentado la presión sobre el sistema portuario, el que incluye concesionarias, empresas estatales, operadores, subcontratistas, navieras y agentes del rubro.
Más aún, la puesta en marcha de nuevos proyectos mineros, la ampliación de otros y el compás de espera de varios más, mantiene en suspenso a inversionistas y a empresas que administran estos terminales. Varios ya han iniciado o están a punto de iniciar obras para responder a la nueva demanda por embarque, especialmente, anticipan los expertos, de concentrado de cobre.
Codelco embarca 90% de su producción
Codelco exporta más del 90% de su producción de cobre y molibdeno por vía marítima, por lo que es evidente la relevancia del sistema portuario para su negocio. El resto de esta producción se mueve por vía terrestre en el territorio nacional y hacia el mercado argentino, señala una fuente corporativa de la misma cuprera.
Para las operaciones locales de la canadiense Teck, “el sistema portuario es muy importante. Casi la totalidad de nuestra producción se exporta por los puertos cercanos a las operaciones de Quebrada Blanca, en la Región de Tarapacá, y Carmen de Andacollo, en la Región de Coquimbo”, comenta Amparo Cornejo, directora de Responsabilidad Social y Asuntos Corporativos de la firma.
En la zona central, un ejemplo de la relación minero-portuaria se observa en Puerto Ventanas. Terminal privado bajo control del grupo Sigdo Koppers, compite con los principales puertos de embarque, los estatales San Antonio y Valparaíso. Inició sus labores en 1966, por la necesidad de Chilgener (actual AES Gener) de contar con un muelle para desembarcar el combustible para su central termoeléctrica a carbón de Ventanas.
Con el tiempo, Puerto Ventanas fue diversificando sus servicios e infraestructura, incorporando el movimiento de químicos, petróleo y cemento, entre otros graneles líquidos y sólidos. En 2010 dio un salto estratégico al suscribir un acuerdo de largo plazo con AngloAmerican, para almacenar y embarcar concentrado proveniente de Minera Los Bronces. Para cumplir con esta tarea, Puerto Ventanas construyó una bodega de acopio para mantener a buen recaudo 60.000 toneladas de mineral.
Desde el primer sitio que tenía el muelle hace 50 años, Puerto Ventanas prosperó hasta los cuatro puntos de atraque actuales, con capacidad para recibir naves de hasta 70.000 toneladas. Según información publicada por la empresa, Puerto Ventanas concentra el 18,1% del mercado portuario nacional. Del total de carga movilizada en la Región de Valparaíso, participa con el 61,5% de los graneles sólidos, el 26,4% de los graneles líquidos y 4,9% de la carga fraccionada.
Carga minera crece 20% en Ventanas
“En términos operacionales, el año 2013 ha marcado un hito importante para Puerto Ventanas, ya que se ha logrado un récord histórico del movimiento de cargas”, señala Juan Eduardo Errázuriz, presidente de la firma, en la presentación de la más reciente memoria corporativa. El directivo precisó que el terminal transfirió supero las 6 millones de toneladas en dicho período, de las cuales el concentrado de cobre embarcado registró un incremento de 19,8% respecto al año 2012.
Esto significó poco más de 2,2 millones de tons de cobre, proveniente de sus clientes Codelco Andina y AngloAmerican. Codelco Ventanas también utiliza las instalaciones para despachar ácido sulfúrico a destinos como Estados Unidos, Perú y puerto de Mejillones.
Parte significativa del contexto en que opera Puerto Ventanas se relaciona con la influencia de las comunidades y factores ambientales. Larga data tienen las alegaciones de habitantes de Puchuncaví y Quintero en contra de las externalidades negativas que provocarían algunas de las 17 industrias que funcionan en el sector. Para demostrar que sus faenas están conformes con las regulaciones ambientales, la empresa incorporó a su organización un Sistema de Gestión Integrado, basado en certificaciones como ISO 14001, OHSAS 18001 e ISO 9001. Esto le permite “un mejoramiento continuo” así como la creación activa de vínculos de confianza y cooperación con la comunidad. Además, la empresa suscribió un Acuerdo de Producción Limpia, que tras las auditorías respectivas culminó con un 100% de cumplimiento.
Atrapados en la urbe
En este mismo ámbito, un punto de embarque que atraviesa una situación compleja es Puerto de Antofagasta, en el Norte Grande. Al rechazo por parte de los habitantes del área urbana -colindantes con los sitios de atraque, bodegas y canchas de acopio de mineral-, se sumó un informe divulgado a principio de mayo por parte del Instituto de Salud Pública (ISP). En el documento se concluye que en las inmediaciones del terminal, donde se ubican un liceo, complejos residenciales y paseos costeros, se detectaron altas concentraciones de metales pesados (plomo, arsénico, cobre, zinc y otros), varios de los cuales superan los límites permitidos.
Este reporte tuvo su etapa de muestreo durante abril, de acuerdo a lo solicitado por el Gobierno Regional de Antofagasta. Sus resultados coincidieron con otros dos estudios realizados durante marzo: uno, por el Centro Nacional de Medio Ambiente de la U. de Chile, y otro por el Colegio Médico de Chile. Ambos revelaron altas concentraciones de 19 metales pesados; entre ellos, plomo, cobre y arsénico.
Tras varios intentos vía telefónica y correo electrónico, Revista Ingenieros del Cobre no obtuvo respuesta de parte de la empresa Antofagasta Terminal Internacional (ATI), concesionaria del recinto portuario. Su trabajo por delante no es menor, ya que al cierre de esta edición debía responder las observaciones planteadas en un sumario de la Seremi de Salud. Además, uno de sus proyectos más importantes, un galpón para almacenar 600 mil toneladas de concentrado de cobre, se encuentra a la espera de que la Corte Suprema resuelva recursos pendientes.
Pese al complicado panorama, las cifras publicadas por la propietaria del recinto, Empresa Portuaria de Antofagasta, revelan que, en términos globales, el terminal movilizó 400 mil toneladas más que el año 2012. Cerca de tres quintas partes del volumen total de exportaciones correspondieron a cátodos de cobre, es decir, cerca de 1,159 millón de toneladas. En cuanto a concentrado, los embarques superaron las 570 mil toneladas.
Mejillones se adapta y crece
Otro punto con intensa actividad minera se localiza en el Complejo Portuario Mejillones (CPM). Esta filial de Codelco, comprende un recinto conformado por dos terminales: Puerto Angamos y Terminal de Graneles Norte (TGN). La compañía avanza silenciosamente para responder a la demanda que se avecina. CPM tiene aprobados ambientalmente al menos dos proyectos de infraestructura en esta dirección: “Dragados” en el terminal 1 (Angamos) y el nuevo terminal de graneles sólidos (TGS) para estiba y almacenamiento de concentrados. Ambas iniciativas suman una inversión superior a los US$ 100 millones.
Álvaro Arroyo, gerente general del Complejo Portuario Mejillones, advierte que “las realidades de los sistemas portuarios son bastante diferentes en las distintas regiones. Sólo por mencionar un par de casos, la Segunda Región es una zona eminentemente minera, donde el cobre y la minería en general tienen una influencia muy grande en el negocio portuario; en cambio, en la Quinta Región, donde tenemos los puertos de San Antonio y Valparaíso, los terminales poseen otra vocación, para un mix más variado”.
Y la prueba está a la mano. Si se analiza la carga que moviliza Mejillones, casi toda está asociada directa o indirectamente con la minería. Por ejemplo, ingresa abundante maquinaria a nombre de proveedores mineros, equipos para proyectos de ese rubro o, más indirectamente, carbón para una central termoeléctrica que abastece al sector minero. “Diría que al menos el 95% de nuestra carga portuaria se asocia a la minería”, afirma el ejecutivo.
Obviamente, Codelco representa una parte relevante de la operación. Puerto Angamos, terminal orientado a contenedores y carga general, la estatal representó un 37% del cobre embarcado el año pasado. El otro terminal, TGN, se ocupa mayoritariamente en recepción de carbón.
Por tren o camiones, las divisiones de Codelco Norte entregan mineral a Puerto Angamos, casi íntegramente como cátodos de cobre. “En el año 2013, movimos 2.660.000 toneladas. De ese total, 1.206.000 fue cobre metálico, o sea, casi un 45%”, subraya Álvaro Arroyo.
Aunque el año pasado el volumen de carga estibada registró un retroceso cercano al 10%, para el gerente de CPM se trató de “una situación puntual”. Labores de mantenimiento en las fundiciones, entre otras variables, habrían influido en una menor producción de los diferentes clientes mineros. En todo caso, “para este año vemos una recuperación”, acota Arroyo, quien descarta una movida estratégica para mermar los stocks y así aminorar el declive en el precio del metal rojo.
Más graneles, más concentrado
La competitividad es clave. En CPM lo tienen claro. Ante la entrada en operaciones de varios yacimientos, la mayor parte con foco en concentrados, “el desafío para el sector es cómo abordar esa mayor demanda en el mediano plazo”, asegura el gerente de Mejillones. En este sentido, los caminos para suplir este mayor embarque de concentrado de cobre pasaría por la habilitación de nuevos terminales dedicados a graneles o la incorporación de nuevas tecnologías que permitan embarcar concentrado en los terminales existentes.
“Por supuesto que estamos pensando adaptarnos”, sostiene Arroyo. El proyecto para concentrado de cobre consiste en una toda una nueva infraestructura portuaria, de manera de no afectar las operaciones ya consolidadas con cátodos y carbón. En lo principal, se trataría de un puerto dedicado para graneles sólidos, con sistemas de embarque, habilitación de sitios, correas transportadoras, ship-loaders y otros sistemas que requieren una inversión importante. El valor de esta iniciativa oscila entre los US$ 100 y US$ 120 millones.
“Estimamos que un terminal de ese tipo demoraría dos años en construirse. Tenemos que habilitar la nueva terminal y construir bodegas o galpones de almacenamiento para concentrado, un sector de recepción y todo con la tecnología ambiental para evitar escapes de material, como sistemas de supresión de polvo y correas tubulares para evitar fugas, entre otros”, detalla.
¿Cuándo partir? “Creo que estamos todos en la misma (situación de suspenso). Los temas políticos no nos preocupan tanto, porque los proyectos mineros tienen una dinámica un poco distinta”, explica. La preocupación va más por el lado comercial: capturar los contratos de largo plazo que aseguren algo más que rescatar la inversión dignamente.
“Como son inversiones tan grandes, se requiere un volumen de carga importante para hacerlas viables. Si un proyecto minero no lo hace viable solo y por sí mismo, hay que ver si con dos o tres… Hay que esperar que se arme esa masa crítica que haga viable este nivel de inversiones”, explica Arroyo.
Claves para no quedarse atrás
¿Cómo ganar esos futuros clientes? Sin duda, una cuestión nada fácil. Desde el punto de vista de los puertos, el camino va por entregar a las mineras un servicio confiable y eficiente, declaran. Lograrlo implica combinar varias dimensiones.
“En primer lugar, tiene que ver con la confiabilidad, en el sentido de que el puerto tiene que estar siempre disponible, que las mineras puedan embarcar cuando lo requieran”, expresa el ejecutivo de CPM.
Un segundo punto tiene que ver con que los puertos se puedan adaptar para ofrecer a las mineras acceso a las mejores navieras que están llegando a Chile. Eso implica ejecutar inversiones en infraestructura y equipamiento, para ajustarse a los nuevos tiempos de la industria naviera.
Un tercer aspecto es la operación eficiente, lo que implica transferir la carga en los menores tiempos posibles, de manera que las estadías de las naves sean cada vez más breves.
Esta cualidad es refrendada por una fuente corporativa de Codelco. “En el caso del cobre metálico, que constituye la mayor parte de nuestra carga, el transporte marítimo ha derivado al manejo de carga en contendores”, precisa. La empresa detalla que esta labor “se realiza en la zona central en los puertos de Valparaíso y San Antonio; y en la zona norte, en Puerto Angamos”.
Ampliación del canal de Panamá
Esta tendencia hacia el transporte de carga en contenedores obedecería a la presencia en naves de mayor capacidad, lo que impactaría positivamente en la productividad del sistema. “Se requieren terminales con sitios de atraque más profundos y capaces de atender naves de mayor calado, eslora y desplazamiento”, precisa la fuente corporativa de Codelco.
Auguran que esta demanda se va a acrecentar “hacia fines del 2015, una vez que entre en operaciones la ampliación del Canal de Panamá, que permitirá utilizar esa vía de conexión a naves de mayor tamaño, llamadas Post Panamax”.
En 2013 los costos de logística de Codelco representaron menos del 5% de los costos de producción. En la minera enfatizan: “resulta vital e indispensable, para mantener la ventaja competitiva de los puertos chilenos de exportación de cobre, adaptar la infraestructura portuaria chilena para atender ese tipo de naves”.
En esta línea, la concesionaria del terminal 1 de CPM trabaja en otro proyecto, con Resolución de Calificación Ambiental aprobada, que consiste en aumentar la profundidad del sitio de atraque de Puerto Angamos. Se trata de “Dragados”, para el cual se destinarán entre US$ 11 y US$ 12 millones. El objetivo, aclara el gerente general de la filial portuaria de Codelco, es ponerse al día con la tecnología de las navieras”. Las líneas que visitan con más frecuencia los puertos del cobre son MSC, Hamburg Sud, CCNI y Sudamericana de Vapores, por mencionar algunas.
En la casa matriz de la cuprera, alertan que la carencia de infraestructura portuaria para transferencia de graneles sólidos representa una problemática que re quiere acción urgente, ya que “afecta a la exportación de concentrados de cobre”.
Para enfrentar esta situación, Codelco mandató al concesionario de Puerto Angamos para desarrollar una línea de transferencia de concentrado de cobre mediante contenedores especializados. Esta obra, que entrará en operaciones el último trimestre de 2014, mitigará “la carencia de infraestructura y capacidad de almacenamiento en la Segunda Región”, dicen en la cuprera.
Para la zona central, en tanto, los planes se orientan a introducir mejoras en Puerto Ventanas. El terminal cuenta con un proyecto de desarrollo de un nuevo sitio de atraque para naves de mayor tamaño, el que se encuentra en etapa de evaluación ambiental. Codelco utiliza dicho puerto para exportar concentrados de cobre de sus operaciones localizadas en el centro sur.
“La finalidad es adaptarnos a las tendencias de la industria minera y poner a disposición de Codelco y otros exportadores mineros el acceso a las naves más modernas que pasan por Chile”, puntualiza Arroyo.
Planificación territorial
Como en todo proyecto de envergadura, el tema ambiental reflota. El trance actual de Puerto de Antofagasta no es envidiado por los demás actores del sistema. “Prefiero no referirme a lo que está pasando en Antofagasta”, parte diciendo el gerente general de CPM. Explica que la planificación es la gran diferencia entre ambos puertos, la misma que permite que las faenas en Mejillones se desarrollen sin provocar externalidades no deseadas a la comunidad ni al medio ambiente.
Según conocedores de la industria, los problemas del terminal de Antofagasta se deben a que el puerto nació y creció en la ciudad, por lo que quedó –por así decirlo- “acorralado” en la urbe. “Sus externalidades afectan a la comunidad y las externalidades de la comunidad afectan al puerto”, apuntan.
En el caso del Complejo Portuario de Mejillones, la componente territorial estuvo presente desde el primer momento. Se planificó territorialmente, de manera que no surgiera una ciudad alrededor del puerto. Un plano regulador permitió diferenciar y distanciar las zonas industriales y las residenciales.
“Tenemos una situación en que el puerto está alejado de la ciudad, con accesos que son independientes, lo que permite que los camiones que van al puerto no pasen por la ciudad. Estamos bastante tranquilos porque el futuro desarrollo de graneles o cosas así, con los estándares ambientales que correspondan, no van a generar problemas en la ciudad de Mejillones”, comenta el gerente general del puerto.
El factor humano y la gestión
Proporcionar a las mineras un servicio sin interrupciones, es un desafío que tiene su talón de Aquiles: el factor humano. A principios de año se produjo una prolongada huelga que afectó las exportaciones con cifras multimillonarias, no sólo por la pérdida de oportunidades comerciales, sino por el daño en la reputación de país exportador.
“Es un problema del sistema portuario nacional, como un todo”, opina el gerente de Mejillones, que tiene una planta de 550 personas, entre contratistas y subcontratistas. CPM emplea sólo a tres personas.
En la matriz de Codelco sostienen que, en los últimos años, los problemas laborales de los trabajadores portuarios han tenido “impactos relevantes en la logística de las exportaciones de cobre, afectando también a Codelco”. La citada fuente cita un reciente informe de CEPAL, elaborado por Octavio Doerr, que indicaría que “en los últimos 3 años (2010 – 2014) el 46% de las huelgas portuarias de Latinoamérica ocurrieron en Chile, lo que da cuenta de la magnitud del problema”.
¿Lo laboral es un problema intrínseco del negocio portuario, una constante en la ecuación? “Es una pregunta difícil de contestar”, dice el gerente de CPM. “Lo que sí puedo afirmar es que la variable laboral es un tema estructural en todo el sistema portuario nacional”, concluye.
Mayo 2014
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